13.1 Sjøfartsmedisinsk studiegruppe

Leo Hersson*Leo Hersson hadde med Statens Sosialstipend i 1964 foretatt en reise til europeiske havnebyer for å kartlegge forholdene relevant for norske sjømenn. Han hadde gjort en tilsvarende reise til Asia i 1963. forteller om en studiegruppe han var med i som fokuserte på maritimt medisinske problemer*Hersson 1966; 97.. Andre medlemmer i gruppen var adjunkt Oddvar Arner (Institutt for Samfunnsforskning), dr. philos. Sverre Brun-Gulbrandsen (Statens Institutt for Alkoholforskning), dr. Johan Greve-Brun (assisterende generalsekretær i Den Norske Lægeforening), dr. Ola A Mortensen (Sjefslege for Sjøforsvaret), dr. Harald Strøm (psykiater ved Legekontor for Sjømenn i Oslo), dr. Per Sundby (Gaustad Sykehus), dr. Ole W. Tenfjord (Sjefslege ved Legekontor for sjømenn i Oslo), dr. Fredrik Wildhagen (overlege ved AA-Klinikken) og advokat Viggo Aagaard*Viggo Aagaard hadde med Statens Sosialstipend i 1960 foretatt en reise til europeiske havnebyer for å kartlegge forholdene relevant for norske sjømenn. . Helsedirektøren selv, Karl Evang, var med på mange av møtene i gruppen. Evang hadde en spesiell interesse for sjømennenes forhold.

Diskusjonene i gruppen og temaene som ble tatt opp i gruppen, resulterte i en rundebordskonferanse i Norsk Rikskringkasting hvor også næringens representanter*Norges Rederforbund, Norges Sjømannsforbund, Norges Skipsførerforbund. var invitert med samt formannen i Stortingets Sosialkomite, Egil Aarvik. Diskusjonene medvirket til at minstealderen for sjømenn ble hevet med ett år i 1964.

Studiegruppen la også grunnlaget for et spesialnummer av legetidssskriftet viet sjøfartsmedisin som ble utgitt i 1964*Tidsskrift for den norske Legeforening, nr 18 1964. med Karl Evang som gjesteredaktør. Dette er første og siste gang tidsskriftet har viet et helt nummer til maritim medisin.

13.2 Temanummer av Lægetidsskriftet, 1964

Tidsskrift for den norske Lægeforening nummer 18 i 1964 var i sin helhet viet til temaet sjøfartsmedisin. Lederen var skrevet av helsedirektør Karl Evang. Tidsskriftet hadde en rekke interessante artikler som til sammen gav en meget god oversikt over status i sjøfartsmedisinen anno 1964.

• Arner, Oddvar & Hersson, Leo: Sjømannsyrkets særpreg.

• Eeg-Larsen, Eivind: Sjømenns sykerettigheter.

• Evang, Karl: Helsetjenesten for sjøfolk – en internasjonal oppgave eller historien om en god saks sneglegang.

• Guthe, Thorstein: Malaria-utbrudd på norske skip.

• Hauge, Kaare Dannevig: Hyppigste forekommende tropesykdommer blant norske sjøfolk.

• Idsøe, Olav & Guthe, Thorstein: Kjønnssykdommer og sjøfolks helse.

• Jorem, Per & Mortensen, Ole A.: Sjømannen i sjøforsvaret. 1. Sjøforsvarets erfaring med seleksjon.

• Kjølstad, Thorbjørn: Alkoholisme hos sjømenn.

• Mellbye, Fredrik: Utbygging av helsevesenet for sjømenn.

• Solem, Johs: Fordøyelsessykdommer hos sjøfolk.

• Strøm, Harald: Psykiatriske lidelser hos sjømenn. 1. Praktiske erfaringer.

• Sundby, Per: Psykiatriske lidelser hos sjømenn. 2. Sosialpsykiatriske undersøkelser.

• Tenfjord, Ole W. & Arner, Oddvar: Sykdom, ulykker og død blant norske sjømenn.

• Thaulow, Johan Fredrik: Sjømannen i sjøforsvaret. 2. «De udyktige».

• Thaulow, Johan Fredrik & Albretsen, Carl Severin: Sjømannen i Sjøforsvaret. 3. Terapeutiske alternativer.

• Øgrim, Marit Eggen: Kosthold til sjøs.

• Vi intervjuer Dosent Jon R. Myhre.

• Leder: Sjøfolks helseproblemer. Karl Evang.

13.3 Minstealder for sjømenn, 1964

Under både første og andre verdenskrig var opp til en fjerdedel av sjømennene under 18 år. I tidligere tider ble man oppfattet som voksen når man var konfirmert. Da var det ikke mer utdannelse for de fleste, og sjøen var en viktig yrkesvei for mange.

Det ble etter hvert etablert sjøguttskoler*Industri, håndverks- og skipsfartsdepartementet hadde i 1948 nedsatt Utdannelseskomitéen for skipsfarten for å utrede forslag til utbygging og modernisering av sjømannsutdannelsen og samtidig sikre rekrutteringen. De mente at utdannelsen av førstereisgutter måtte være på elleve uker. Innstillingen ble levert i 1954 (Vedlegg til St. meld. nr. 19 for 1955). Først i 1960 hadde departementet utarbeidet en ordning for utdannelse av førstereisguttene for å dekke behovet på 4000 i året. I St. meld. nr. 58. (1960–1961). Om tiltak for å styrke sjømannsutdannelsen og velferdsvirksomheten for sjømenn i en 10-års periode; 10 opprettes sjøgutteskoler i bygninger stilt til disposisjon av Forsvarsdepartementet i de nedlagte militærleirene Melkeplassen i Bergen og Persaunet i Trondhjem. Se Blom, G. 2006. Statens Sjøaspirantskole i Bergen. Bergensposten, 9, 1; 6-12. og på Melkeplassen ved Bergen åpnet den i 1961. I tillegg hadde våre skoleskip blitt brukt til å rekruttere og utdanne sjøfolk.

Loven fastsatte i 1953*LOV 1953-07-17 Om sjømenn. minstealderen*Jensen M. 2007. Barne- og ungdomsarbeid i den bergenske handelsflåten 1800–1900. Bergen, Universitetet i Bergen. Masteroppgave drøfter spesifikt barnearbeid i handelsflåten. for sjømenn til 15 år.*For kvinner var minstealderen 20. Mange mente at minstealderen*Aubert V. 1956. Hvorfor går de til sjøs. En forundersøkelse blant førstereisgutter. Oslo, Institutt for Samfunnsforskning. Stensil. fortsatt var for lav. I Stortinget tok representanten Guri Johannessen den 9. mars 1962 opp spørsmålet og hevdet at

«… dei yngste ikkje greier den fysiske og psykiske påkjenninga som gjerne følgjer med dette yrket.»*Hersson 1966; 17.

Ole W. Tenfjord skrev

«Det er et eiendommelig forhold at man i sjøfartslandet Norge gjennomgående synes å ha lite kjennskap til at sjømannsyrket er et av de vanskeligste yrker vi har og krever særdeles meget av den enkelte både fysisk og psykisk, ikke minst det siste.» *Nytt fra Norge for 20. mars 1960 iflg Hersson, 1966; 17.

Helsedirektøren fulgte opp og skrev til Handelsdepartementet:

«Til tross for alt som har vært sagt og skrevet om sjømannslivets farer, har innsikten i problemets art vært forbausende liten … Uten tvil er mange av 15- og 16-åringene ikke modne og robuste nok til å klare de spesielle påkjenninger i sjømannsyrket uten på en eller annen måte å ta skade … Helsedirektøren finner det påkrevet å heve minstealderen, og ønskelig at den heves til 17 år» *Referert i Hersson 1966; 19–20..

Ved endring av Sjømannsloven*LOV 1953-07-17 Sjømannsloven. § 10. Gutt under 15 år og kvinne under 20 år må ikke nyttes til arbeid ombord. Ingen må nyttes som maskingutt før han har fylt 16 år, og som fyrbøter eller kullemper før han har fylt 18 år. i 1964 ble minstealderen økt til 16 år.

Bekymringen for barn har lenge vært fremtredende og allerede i 1921 vedtok ILO bestemmelser om spesielle legeundersøkelser for personer under 18 år*ILO. 1921. Konvensjon nr. 16. Om tvungen legeundersøkelse av barn og ungdom som skal til sjøs..

Det var mye offentlig debatt omkring problemstillingen*Anon. 1961-03-29. Førstereisguttenes kontrakt er meningsløs. Dagbladet; 1. – Sjømannslegene anbefalte å heve aldersgrensen.

I 1967 ble saken diskutert igjen som et resultat av en interpellasjon i Stortinget fra representanten Halfdan Hegtun*Stortingstidende. 1967-05-24. Interp. fra repr. Hegtun om å bedre helsetjenesten og styrke sosialarb. for sjøfolk i utenriksfart; 3349-59.. Spesielt tar han opp at aldergrensene i Norge for skjenking er henholdsvis 18 og 21 år, mens norske sjømenn under disse aldre lett får skjenket alkohol i utenlandske havner. Videre refererer han til Otterstads undersøkelser om svenske sjømenn og Arners undersøkelser om norske sjømenn. Begge forskere viser at sjømannsyrket har spesielt store utfordringer med en dødelighet som samlet er tre ganger høyere enn tilsvarende på land. Han påpeker at sjømannslegekontorene må ivareta både sosialarbeide, velferd og legevirksomhet. Han viser til at Sjømannslegekontoret i Oslo, som er det største, mottar støtte fra Skibsfartens arbeidsgiverforening og Norsk Sjømannsforbund. Denne støtten er kun ment til seleksjonsundersøkelsene. Sosialdepartementet bør etter hans mening i større grad komme inn i bilde for å bevilge midler til den sosialmedisinske virksomheten. Han understreker at han ikke denne gang har stilt spørsmål om flere legekontorer i utlandet eller behovet for en bedret helsetjeneste ombord.

Handelsminister Kåre Willoch skulle se på en 18 års aldersgrense*1967-05-25. Glipp i omsorgen for sjøfolks helse og velferd. Bergens Tidende; 36.. Videre er han enig i at

«den sosial-medisinske virksomhet ved legekontorene for sjømenn er et uunnværlig ledd i helsetjenesten for denne yrkesgruppe. … Regjeringen er kommet til at kostnadene i denne forbindelse bør dekkes over statsbudsjettet»*Stortingstidende. 1967-05-24. Interp. fra repr. Hegtun om å bedre helsetjenesten og styrke sosialarb. for sjøfolk i utenriksfart; 3352..

Det var et lengre ordskifte efter interpellasjonen. En av representantene tok opp at det ikke var nok å fokusere utelukkende på norske sjøfolk, for å få nødvendig effekt måtte saken heves opp til et intranasjonalt nivå.

13.4 Skipet i utvikling og forholdet til arbeidsmiljøet ombord og på land, 1966

I 1966 finansierte Skipsfartens Arbeidsgiverforening et forskningsoppdrag hvor tema var skipet i utvikling med vektlegging av arbeidsorganisasjonen og 24-timers-samfunnet ombord. Det var et ønske om å se på skipet fra et organisasjons-psykologisk og sosiologisk synspunkt og derved etablere et forskningsbasert grunnlag for en revisjon av utdannelse og opplæring av sjømenn*Skipsfartens Arbeidsgiverforening. 1967. Sjømannsutdannelsen. Nye mønstre for kvalifisering av sjøfolk. Et diskusjonsgrunnlag. Oslo. samt bemanningsstruktur ombord. Et viktig utgangspunkt var personalmangelen i norsk skipsfart*Thorsrud E. et al. 1967. Skipet i utvikling. Noen trekk ved arbeidsorganisasjonen og 24-timers samfunnet ombord. Oslo, Arbeidsforskningsinstituttene; 1.. Den kjente sosialpsykologen og arbeidsforskeren Einar Thorsrud (1923–1985)*Norsk biografisk leksikon. https://nbl.snl.no/Einar_Thorsrud Anvendt: 2019-04-11. ble engasjert i arbeidet. Han var vår første organisasjonspsykolog og hadde en sentral rolle i arbeidet med å legge det faglige grunnlaget for det industrielle demokratiet*En viktig inspirasjonskilde i dette arbeidet var miljøet ved Tavistock Institute of Human Relations i Storbritannina. Instituttet var en videreføring av Tavistock Clinic fra krigen og hadde spilt en stor rolla innenfor hærens sanitet i Storbritannia (Wikipedia). https://en.wikipedia.org/wiki/Tavistock_and_Portman_NHS_Foundation_Trust Anvendt: 2019-04-12).-

Skipsprogrammet ved Arbeidsforskningsinstituttene inneholdt delprosjektet Sjøfolk, familie og samfunn.*Anon. 1983. Teori i praksis. Festskrift til Einar Thorsrud. Oslo, Tanum-Norli; 58. Arbeidet med forsøk ombord foregikk over en 15 års periode*Ibid.; 72.. De tidlige og mest kjente forsøkene var ombord på MS «Mistral»*Roggema J. et al. 1974. Et skip i utvikling. Høegh Mistral-prosjektet. Oslo, Tanum, 201 ss. og MS «Balao»*Johansen R. et al. 1976. Planlegging av arbeid ombord M/S Balao. Oslo, AI-dok. 5/76. Johansen R. 1976. Opplæring ombord M/S Balao. Oslo, AI-dok. 17. Johansen R. 1976. Nettverk der skip møter skip. Oslo, AI-dok. 73. De øvrige dokumenterte forsøk er (ilfg Anon. 1983. Teori i praksis. Festskrift til Einar Thorsrud. Oslo, Tanum-Norli; 73) Roggema J. 1970. Skipet som arbeidsplass. Kriterier for utforming av nye organisasjonsformer til sjøs. Oslo, AI-dok. 28/70. Roggema J. et al. 1975. Nye organisasjonsformer til sjøs. Høegh Multima forsøket. Oslo, Tanum, 208 ss. Nylehn B. Et forsøk på å øke graden av medvirkning ombord. Trondhjem, IFIM. Hetle A. 1979. MS Altnes. Vurdering av prøvedriftsperioden. Oslo, AI-dok, 19/1979.. Ett av ønskene var å utvikle arbeidet ombord i retning en enhetsbemanning med mindre skillelinjer mellom dekks og maskinmannskapene. Mannskapene skulle være mer velutdannet og derved mer fleksible*Anon. 1983. Teori i praksis. Festskrift til Einar Thorsrud. Oslo, Tanum-Norli; 73..

Det ble gjennomført flere forsøk ombord for å se på muligheter for rasjonalisering, dels på grunn av bemanningsproblemer og dels for å skape mer effektiv skipsdrift. Forsøkene ble gjennomført i i felles forståelse mellom arbeidsgiver- og arbeidstagerorganisasjonene*Seland J. 1994. Norsk skipsfart år for år. 1946–1976. Det internasjonale marked, norsk økonomisk ogmaritim politikk og kampen for tilværelsen. Bergen, Fagbokforlaget; 141.. Forsøkene ble gjort ombord på skip fra Kloster og Høeghs rederier*Thorsrud 1967.-

Lezaun kommenterer*Lezaun J. 2011. Offshore democracy. Launch and landfall of a socio-technical experiment. Economy and Society. 40, 4; 574. betydningen av dette prosjektet for den norske modellen i arbeidslivet:

«In the 1970s a group of social scientists attempted to create a new, more democratic form of work organization aboard the Norwegian merchant ship Balao. To do so they redesigned the physical structure of the ship to facilitate the emergence of a participatory shipboard community … The conclusion of the Balao project coincided with the institutionalization of ‘industrial democracy’ in Norway. In 1976 Parliament introduced legislation [Arbeidsmiljøloven*LOV–1977-02-04-4 Om arbeidervern og arbeidsmiljø.] aimed at improving the quality of working life through greater worker participation. As the principles of socio-technical design became public policy, however, the experimental projects began to lose their analytical and political potency. Balao was, in its ambition to engineer simultaneously a new social and a new technical whole, to tackle both the working and living conditions of a ‘total’society … In a symbolic conclusion to this phase of experimentalism, when the project was terminated one of the cabins of the ship was transferred to the Norwegian Maritime Museum, where it has been on display ever since as a memento of an egalitarian shipboard.»

13.5 Hygienisk forskning etterlyses, 1967

Stortingsrepresentant og formann i Sjøfarts- og fiskerikomiteen*https://www.stortinget.no/no/Representanter-og-komiteer/Representantene/Representantfordeling/Representant/?perid=SVNY Anvendt: 2019-10-24. Sverre Nybø (1903–1976) fra Høyre stilte i Stortinget følgende spørsmål til sosialministeren:

«Vil Sosialdepartementet overveie å foranledige opprettet f. eks. et yrkes-hygienisk institutt med henblikk på undersøkelse av spesielle yrkessykdommer eller skader – f. eks. leddskader – som kan oppstå på en så «urolig» arbeidsplass som våre fiskere og sjøfolk har ombord i et fartøy ?»*Stortingstidende. 1967-04-18. Spørsmål om hygienisk forskning på sjøfolk fra representant Sverre Nybø; 2968-2970.

Nybø tilføyer at det er gjort «lite eller ingen ting for å undersøke disse yrkesgruppers arbeidsforhold» og siterer en overlege som finner det «eiendommelig» at et yrkeshygienisk institutt ikke «for lengst» er etablert gitt næringens betydning både i økonomi og som arbeidsgiver. Nybø ser også behovet for et slikt institutt i forhold til det viktige arbeid som gjøres ved Legekontoret for sjømenn i Oslo.

I sitt tilsvar viser Sosialminister Egil Aarvik (1912–1990)*https://stortinget.no/no/Representanter-og-komiteer/Representantene/Representantfordeling/Representant/?perid=EGAA Anvendt. 2019-10-24. til at vi har institutter i yrkesmedisin, men at disse har vist påfallende liten interesse for yrkesmedisinske forhold i fiskeri og handelsflåte. Han konkluderer med at

«Sosialdepartementet vil derfor ta initiativet til en konferanse, der så vel vitenskapelig interesserte leger som representanter for redernæringen og fisket kan få anledning til å drøfte de relevante yrkesmedisinske problemer og hva man kan gjøre for å løse dem»*Ibid..

Aftenposten spurte Even R. Lund i Direktoratet for sjømenn om det forespeilte møte om sjømenns hygieneforhold. Han svarer at de ikke kan gjøre noe før de har svar på sin henvendelse til sjømanns og rederorganisasjonene. Hvem som skulle arrangere et slikt møte var også uklar. Sosialdepartement hadde sendt saken til Helsedirektoratet som hadde sendt den videre til Kommunal og arbeidsdepartement som hadde sendt brev til Yrkeshygienisk institutt.*Direktoratet for Arbeidstilsynet startet i 1947 et laboratorium for kjemisk analyse og vurdering av eksponering i norsk arbeidsliv. I 1963 ble det til Yrkeshygienisk Institutt. I 1987 skiftet det navn til Statens forskningssenter for arbeidsmedisin og yrkeshygiene. I 1989 skiftet institusjonen navn til Statens Arbeidsmiljøinstitutt (STAMI). De hadde sendt forespørsel til Direktoratet for sjømenn og de ventet på svar fra organisasjonene*Anon. 1968-07-29. Foreløpig intet møte om sjømenns hygieneforhold. Aftenposten; 11..

Aftenposten har ikke omtalt at det ble holdt noe møte.

13.6 Dødsulykker blant sjømenn, 1970

Fra 1960 til 1968 stod sjøfarten for nesten halvparten av alle dødsulykker i Norge og de fleste skjedde i utenriksflåten. Fra 1957 til 1969 ble det rapportert nesten 1500 yrkesrelaterte dødsfall. Fra 1970 til 1974 var det 400 dødsfall ved sjøtransport utenom fiske og fangst. Sjøfart var på topp i dødsfrekvens per årsverk*Halvorsen 2007; 152..

Oddvar Arner*Arner O. 1970. Dødsulykker blant sjømenn. Oslo, Universitetsforlaget. 242 ss. gjorde i perioden 1965 til 1970 en undersøkelse av dødsulykker på norske skip. Han undersøkte 1027 dødsulykker blant nordmenn og utlendinger på norske skip, samt nordmenn på utenlandske skip i perioden 1957–1964. Undersøkelsen ble støttet av Norsk Allmennvitenskapelige Forskningsråd og det meste av arbeidet ble gjort ved Statens Institutt for Alkoholforskning.

Undersøkelsen begynte med 1957*Arner 1970; 16-ff. da det 1. januar dette år ble inngått en gruppelivsforsikring mellom Skipsfartens Arbeidsgiverforening og Norske Forende Livsforsikringsselskap*Senere endret navn til Forende Liv. som dekket alle sjømenn ombord fra påmønstring til avmønstring. Forsikringen gjaldt tre måneder etter avmønstring for skipsførere og to måneder for andre. For dødsfall gjaldt forsikringen ett år etter avmønstring. Også utenlandske sjøfolk inngikk i forsikringen. Alle dødsfall ble også meldt til norske myndigheter via norske konsulater til Direktoratet for sjømenn*Før 1962 Sjømannsavdelingen ved Departementet for Handel og Skipsfart. . Disse to kildene overlappet delvis og utfylte hverandre. Andre kilder ble også benyttet. Ved Legekontor for sjømenn i Oslo ble det ført et sentralt kartotek over alle sjømenn som hadde gjennomgått mønstringsundersøkelser. Personell som døde, ble overført til et eget dødsregister.

Arners undersøkelse viste at sjømenn i utenriksfart i perioden hadde 3,6 ganger høyere dødelighet av ulykker enn tilsvarende gruppe på land*Arner gjorde også visse undersøkelser av dødstallene frem til og med 1969 uten at trenden i dødsfall viste endring. . Ved nærmere studier ev de enkelte dødsfall viste Arner ar alkohol var en medvirkende faktor i over halvparten av ulykkene. De fleste ulykkene skjedde ved landligge og drukning var den hyppigste dødsårsaken*Hersson 1966; 24.. Videre antyder Arner at tilgjengelig sikkerhetsutstyr og verneregler ikke var systematisk benyttet. Avslutningsvis argumenter han for at seleksjonsundersøkelsen bør være mer kritisk.

13.7 Sentralstyret for Legetjenesten for sjømenn, 1968–1989

Sentralstyret for Legetjenesten for sjømenn ble opprettet ved kongelig resolusjon av 26 april 1963*Jfr. sjømannslovens § 26 fjerde ledd og § 17 i vedtekter for opprettelse og drift av legekontorer for sjømenn i Norge samt om dannelsen av et Sentralstyre og et Sentralkontor, utferdiget av Sosialdepartementet 1. april 1964.. En avtale*Anon. 1964-11–20. Avtale om sjømannslegekontorer. om sjømannslegekontorene mellom Helsedirektoratet, Direktoratet for sjømenn, Norsk Sjømannsforbund og Skibsfartens arbeidsgiverforening ble inngått den 20 november 1964*«På grunnlag av disse vedtekter ble det den 20. november 1964 inngått en samarbeidsavtale mellom Helsedirektoratet, Direktoratet for sjømenn, Norsk Sjømannsforbund og Skibsfartens arbeidsgiverforening om gjennomføring av lovbestemt legeundersøkelse og helsekontroll m. v. av sjømenn. Ved årsskiftet var det i drift egne legekontorer for sjømenn i Oslo, Tønsberg, Kristiansand S., Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø. Målet er å få opprettet slike kontorer i hvert mønstringsdistrikt» (St. meld. nr. 14. (1965–1966). Om årsberetning for 1964 fra Direktoratet for sjømenn; 8)..

Sentralstyret ble oppnevnt for fire år av gangen*Medlemmer 1964: Overlege Fredrik Mellbye med overlege Terje Due Strand som varamann for Helsedirektoratet, sekretær Elgar H. Ottersen med sekretær Torbjørn Hagen som varamann for Norsk Sjømannsforbund, o.r. sakfører Sverre Lund med sekretær Rolf Hasselgård som varamann for Skibsfartens arbeidsgiverforening, og direktør N.K.F. Langfeldt med byråsjef Borger With som varamann for Direktoratet for sjømenn (1964-10-10; 5 Sentralstyre for Legetjenesten for Sjømenn. Arbeiderbladet). I 1981 var sammensetningen: For Helsedirektoratet: Distriktslege Ludvig Daae Holan, Bærum. Vararepresentant: Stadslege Peter Nyquist, Hønefoss. For Direktoratet for sjømenn: Direktør Even R. Lund, Oslo. Vararepresentant: Byråsjef Borger With, Oslo. For Norsk Sjømannsforbund: Forbundsformann Henrik Aasarød, Oslo. Vararepresentant: Hovedkasserer Øystein Ringvold, Oslo. For Skibsfartens arbeidsgiverforening: Advokat Sverre Lund, Oslo. Vararepresentant: Advokat Edith Midelfart, Oslo. For legene: Sjefslege Endre Sugar, Oslo. Vararepresentant: Avdelingslege Laura Sleire, Bergen.» (St. meld. nr. 16. (1982–1983). Om årsberetning for 1980 og 1981 fra Direktoratet for sjømenn; 10.) og hadde medlemmer fra Helsedirektoratet, Direktoratet for sjømenn, Norsk Sjømannsforbund og Skipsfartens Arbeidsgiverforening*Kopperud 1978; 301. Han oppgir også et medlem for legene, men denne tilkom senere. . Sentralstyret valgte selv sin formann. Det er interessant å merke seg at organiseringen av legetjenesten for sjømenn var en blanding av offentlig, privat og arbeidslivets parter og ikke et rent offentlig helsevesen. Avtalen bestemte videre at

«Som utøvende organ for sentralstyret opprettes et kontor, Sentralkontoret for legetjenesten for sjømenn, med sete i Oslo.»*Avtale mellom Direktoratet for sjømenn, Helsedirektoratet, Skibsfartens arbeidsgiverforening og Norsk Sjømannsforbund om gjennomføring av lovbestemte legeundersøkelser og helsekontroll m.v. av sjømenn av 1964-11–20.

Sentralstyret fungerte også som lokalt styre for Legekontoret for sjømenn i Oslo, mens de andre statlige sjømannslegekontorer hadde oppnevnt egne styrer*1969-03-05 Forslag til skriv til Helsedirektøren fra legene ved Legekontorene for sjømenn i Norge. Det er uavklart hvorfor legene opererer med oppstart fra 1967, Norsk senter for forskningsdata sin Forvaltningsdatabase fra 1968. Forvaltningsdatabasen. (http://www.nsd.uib.no/polsys/data/forvaltning/utvalg/6146000 Anvendt: 2019-01-14) og at Sentralstyret ble opprettet i medhold av kongelig resolusjon av 26. april 1963.. Fra 1. januar 1968 overtok Sentralstyret for legetjenesten for sjømenn den overordnede ledelsen for alle sjømannslegekontorene i Norge, men kontorene utenfor Oslo beholdt sine egne styrer*St. meld. nr. 9. (1971–1972). Om årsberetning for 1970 fra Direktoratet for sjømenn; 8., *«Sentralstyret og Sentralkontoret for legetjenesten for Sjømenn … trådte i virksomhet 1. januar 1968» (St. meld. nr. 26. (1972–1973). Om årsberetning for 1971 fra Direktoratet for sjømenn; 8)..

Even R. Lund*Lund, Even R. Han har jobbet i Direktoratet for sjømenn siden opprettelsen i 1962 og var direktør fra 1980 (1990-10-14 Aftenposten; 10). skriver i 1967 at planen var å få en sjømannslege i hvert mønstringsdistrikt. På grunn av det store antall sjømenn som utmønstres i de 16 norske mønstringsdistriktene tok man sikte på å etablere sørskilte sjømannslegekontorer i alle distrikter. Kontorene skulle ha fulltids ansatte sjømannsleger. Utenfor disse sentrale byene skulle man ha et antall sjømannsleger autorisert av Helsedirektoratet.*Lund ER. 1967. Sjømenns sosiale vilkår; 105. . Det var også meningen at sjømenn skulle henvises til disse kontorene for undersøkelse og behandling, ikke bare sjømannslegeundersøkelser*Ibid.; 107. . I områder der det ikke var stor nok aktivitet til å etablere egen offentlige sjømannslegekontorer ble det inngått avtaler med enkeltleger.

Sentralstyret holdt i 1972 fem møter og behandlet 48 saker*St. meld. nr. 15. (1973–1974). Om årsberetning for 1972 fra Direktoratet for sjømenn; 7..

13.8 Flere skipsforlis og mange lærdommer trukket

Det viser seg at det ofte er alvorlige hendelser som må til for å utvirke strukturelle og institusjonelle endringer. «Alle» vet at forebyggelse er best, men å få gjennomslag for forebyggelse ser ut til å være utfordrende i praksis. På slutten av 1960-tallet gav de tragiske forlisene til M/F «Skagerak», M/S «Wenny» og M/S «Marit» opphav til beslutninger om en effektiv sjøredningstjeneste, døgnbemannede hovedredningssentraler og brannvern og havariutdannelse for sjøfolk. Disse tiltak har reddet mange liv på sjøen*Olsen-Hagen 2015; 213..

13.8.1 MF «Skageraks» forlis i 1966 og redningshelikoptrene

I 1966 ringte forsvarsminister Otto Grieg Tidemand (1921–2006) til generalløytnant og sjef for Luftforsvaret Wilhelm Mohr (1917–2016) og gav en klar beskjed:*Begge to hadde fløyet Spitfire under krigen. «Wilhelm, skaff meg en redningstjeneste.»*Olsen-Hagen 2015; 208. Bakgrunnen var erfaringene høstet ved M/F «Skageraks» forlis i Skagerak i 1966.

Det raste storm da skipet forlot Kristiansand om morgenen den 7. september 1966 med 141 personer ombord hvorav 97 passasjerer med kurs for Hirtshals*MF «Skagerak» var en moderne bilferge som seilte mellom Kristiansand og Hirtshals. Overfarten tok vel fire timer. Båten hadde mange vanntette skott, dobbelt ror og baugpropeller.. Klokken 11 slo en stor bølge inn over akterdekket og den store porten i akterenden av skipet ble slått inn. Vannet spredde seg på bildekket og rant ned i maskinrommet fordi de vanntette dørene ikke var stengt. Efter få minutter fikk skipet slagside og klokken 11.21 måtte de sende ut nødsignal. Søvernets Operative Kommando (SOK) i Århus tok operativ kommando over redningsoperasjonen. Det var 52 skip i området. SOK sendte ut et helikopter fra Eskadrill 722 som hadde fått Sikorsky S-61 helikopter året før. Klokken 11.48 var helikopteret i luften. 12.12 var helikopteret fremme ved havaristen og kaptein Willumsen sendte meldingen «Er over posisjon om ett minutt – alle båter på vannet – situasjonen alvorlig – starter oppsamling.» Kl 12.15 sender skipet melding om at slagsiden øker og at passasjerene forlater skipet og går i redningsbåtene. Det var over en time til nærmeste skip kunne være fremme ved havaristen. Norge sendte en Albatross flybåt fra 333 skvadronen på Sola og to marinefartøyer la ut fra Kristiansand. Det første helikopteret heiser opp 20 passasjerer fra flåtene. Da kaptein Willumsen returnerte til havaristen, var det kommet flere helikoptre fra Eskadrill 722 og flere båter var kommet frem. En sykepleier som drev i sjøen blåste langt bort fra havaristen før redningsmannen på helikopteret fikk heist henne opp i god behold. Kl 18.20 måtte de tre siste forlate havaristen ved å hoppe i havet. Alle de 14 ble reddet, 69 med de to redningshelikoptrene og resten med båter. En person døde av hjerteinfarkt etter å ha blitt reddet i bil på vei til sykehuset*Olsen-Hagen BC. 2015. Livredderne. Når minuttene teller! Luftambulanse- og redningstjenesten i Norge. Aviation Forlag; 159-ff..

Årsaken til at det gikk så bra var helikoptrene, riktig bruk av redningsvest og at nesten alle kom seg i flåter, samt kommunikasjon og ledelse. Dette var de danske redningshelikoptres ilddåp og de bestod den med glans. Kapteinen på MS «Bergerac» som deltok i redningen sa

«Det jeg husker best fra dette skipsforliset, er helikoptrenes fantastiske og effektive operasjoner. Jeg følge meg fullstendig utklasset, der jeg lå med mitt skip»*Von Bornemann O. 1969. Storm over Skagerak. I: Olsen-Hagen BC. 2015. Livredderne. Når minuttene teller! Luftambulanse- og redningstjenesten i Norge. Aviation Forlag; 166. .

Justisdepartementet tok etter MF «Skagerak»s forlis opp spørsmålet om hvordan Norge kunne etablere en redningshelikoptertjeneste. Raskt inngikk man en leiekontrakt med Helikopter Service AS om tre helikoptre med stasjon på Forus ved Stavanger*St. prp. nr. 64. (1969–1970). Om samtykke til at Justisdepartementet inngår avtale med Helikopter Service A/S, Oslo, om leie av helikoptre til redningstjeneste og om tilleggsbevilgning på kr. 6 000 000. og senere bevilgning til at helikoptrene fikk montert redningsheis*St. prp. nr. 34. (1968–1969). Om samtykke til at Justisdepartementet inngår avtale med Helikopter-Service A/S, Oslo, om rentefritt lån til anskaffelse av redningsheiser..

I september 1969 ble saken diskutert i NRK. Justisminister Elisabeth Schweigaard Selmer ble spurt om hvor langt man var kommet med redningshelikoptre:

«Det ideelle ville selvsagt være helikopterstasjoner langs hele kysten, f eks 10 helikoptere ville komme på ca 135 millioner. …. Men det er masse penger og vi skal dessuten redde liv overalt, også på sykehus …»*Anon. 1969-09-08. Sikkerheten til sjøs og redningshelikoptre. Aftenposten; 7..

I 1969 fikk Justisdepartementet bestillingsfullmakt for kjøp av tre helikoptre til sjøredningstjenesten*St. prp. 1. tillegg nr. 1. (1969-70). Om samtykke til at Justisdepartementet i 1970 foretar bestilling av tre helikoptre til bruk for sjøredningstjenesten. og året etter ble det besluttet at antallet skulle være ti*St. prp. nr. 33. (1970–1971). Om samtykke til at Justisdepartementet i 1970 foretar bestilling av 10 helikoptre til bruk for redningstjenesten. . Ansvaret for ambulansetjenesten ble lagt sentralt*St. meld. nr. 41 (1971–1972). Helsetjenestens transport- og kommunikasjonsproblemer. St. meld. nr. 43 (1999–2000) Om akuttmedisinsk beredskap, da tjenesten ikke har fylkesgrensene som naturlig operasjonsgrenser.

Den 23 mars 2019 mistet cruiseskipet MS «Viking Sky» all motorkraft på Hustadvika i storm med bølger på 8-15 meter. Skipet hadde 1373 (915 passasjerer og et mannskap på 458) ombord. Det var ikke mulig å sette ut redningsflåter på grunn av været. Det var ikke mulig å få sleper ombord da fartøyet ikke hadde egnede festeanordninger. Den eneste evakueringsmuligheten var med helikopter. Den norske redningstjenesten stilte i løpet av kort tid med seks helikoptre som heiste 479 passasjerer en etter en. Heisingen tok rundt 18 timer før skipet hadde fått drift på en av motorene og lykkes å gå ut med et par knops fart. Skipet hadde vært få meter fra flere grunner og under en kilo­meter fra kysten. Hadde skipet havarert ville det blitt en sjelsettende katastrofe. Det blir til sammen heist en passasjer hvert annet minutt. Det er verdensrekord i evakuering fra skip i storm. Vi hadde kommet langt med norsk sjøredningstjeneste siden 1966.

I 1970 ble det også besluttet å opprette to Hovedredningssentraler i landet, en på Sola og en i Bodø. Disse ble døgnbemannet. Forslag om en slik ordning ble første gang foreslått i 1959, men ikke iverksatt*Anon. 1959. Innstilling fra Utvalget til å utrede spørsmålet om koordinering av redningstjenesten (Redningsutvalget). Utvalget er nedsatt ved kgl. res. av 25. sept. 1953. Oslo, Justis- og politidepartementet. 148 ss..

Luftforsvaret vurderte Westland Sea King og Sikorsky S-61A til å være de to best egnede helikoptertypene. Valget falt til slutt på Westland Sea King. 10 helikoptre ble bestilt for levering i 1973*NOU 1997-03 Om Redningshelikoptertjenesten.. I 1973 ble 330 skvadronen gjenopprettet*Redningstjenesten i mer moderne utgave ble opprettet av Luftforsvaret under siste krig (Olsen-Hagen BC. 2015. Livredderne. Når minuttene teller! Luftambulanse- og redningstjenesten i Norge. Aviation Forlag; 8) ved 330 skvadronens opprettelse på Island i 1942 som den første operative norske flyving under krigen. Motto for 330 skvadronene er «Trygg havet». og har siden levert landets sjøredningstjeneste med stor effekt. Fast lege fikk helikoptrene i 1988. Det måtte en ulykke til før beslutning ble tatt*Stortingsrepresentanten Karl J Bommeland hadde i Stortinget den 11 oktober 1967 spurt justisministeren om når sjøredningstjenesten på Sola og andre steder skulle styrkes. Ministeren svarte at det ble jobbet med saken, men at beslutning ikke var tatt. Søknad fra Helikopterservice om støtte til innkjøp av redningsheis, som helikoptrene deres ikke hadde fordi de primært var transporthelikoptre til Nordsjøen, ble sendt før MT «Skagerak»s forlis, men bevilget etterpå. .

13.9 Doktoravhandling – Schiff und Seuche, 1968

I Øivind Larsens doktoravhandling «Schiff und Seuche 1795–1799» beskriver han helseforholdene ombord på dansk-norske krigsskip, blant annet under deres ekspedisjoner til dansk Vest-Indien i 1790-årene. Han beskriver blant annet en syv ukers reise med orlogsfartøyet «Freya» fra København til St. Thomas via Helsingør og Madeira og tilbake. Det var 322 mann ombord. Sykdommen ble kategorisert i fem hovedgrupper, og sykdomstilfellene fordelte seg slik:

• 49.3% gastrointestinale sykdommer

• 29.7% luftveissykdommer, febertilstander

• 3.6% skader

• 4.3% hud- og veneriske sykdommer

• 5.6% skjørbuk

Hele femti personer av mannskapet døde i løpet av denne reisen. Trettini av disse dødsfallene var forårsaket av gastrointestinal sykdom, av en større epidemi som oppsto i 1796. Dokumentene benevner sykdommen som «gallefeber», og det er vanskelig å si sikkert hvilken sykdom dette var. Overraskende nok var kun ett dødsfall forårsaket av skade, og kun to dødsfall skyldtes luftveissykdom.

Øivind Larsens avhandling fra 1968 var det første doktorarbeid i maritim medisin siden Heinrich Callisens De præsidii classis regiæ sanitatem tuendi methodo fra 1772 og Urban Bruun Aaskow Diarium medicum navale sistens observationes circa causas, curationem & prophylaxin morborum, qui præsidium classis regiæ danicæ in expeditione Algeriensi aflixerunt fra 1778. Det kan tyde på at faget maritim medisin har vært lite påaktet fra medisinerne.

13.10 Aksjonsforskningsprosjekter på skip, 1970-tallet

På begynnelsen av 1970-årene ble Aubert og Arners skipsforskning fra 1950-årene fulgt opp av flere initiativ ved Arbeidsforskningsinstituttet (AFI). Prosjektene kan karakteriseres som aksjonsforskning. Fokus på skipenes lukkede og hierarkiske struktur var det samme som Aubert og Arner 20 år tidligere, men hensikten var denne gang å endre på organisasjonsformene ombord i en mer demokratisk og mindre hierarkisk retning. Man ville viske ut skillet mellom maskin- og dekkspersonell og øke kompetanse hos den enkelte. Videre var mangelen på sjøfolk fra begynnelsen av 1960-tallet en viktig faktor til grunn for forsøkene. De ansatte var en viktig gruppe for å medvirke i prosjektet*Roggema J. et. al. 1975. Nye organisasjonsformer til sjøs. Høegh Multima forsøket. Oslo, Tanum, 201 ss. Roggema J. et. al. 1974. Et skip i utvikling. Høegh Mistral-prosjektet. Oslo, Tanum, 201 ss. Blichfeldt JF. et al. 1983. Teori i praksis. Festskrift til Einar Thorsrud. Oslo, Tanum-Norli. . Prosjektet viser hvor bredt arbeidsmedisinen kan favne.